A folyami hajóktól a tengerjárókig

Fiume, gőzhajó, hajógyártás, hajózás, himnusz, Óbudai Hajógyár, Rijeka, Széchenyi István

Talán nem sokan tudják, hogy magyar himnusz nagy nyilvánosság előtt egy gőzhajó avatásán szólalt meg először. Ez 1844. augusztus 10-dikén történt, amikor Óbudán vízre bocsátották a Széchenyi nevű hajót. Az esemény pedig azért is kiemelkedő volt, mert egy olyan sikeres szakaszt zárt le, mely során az önálló magyar hajógyártás betört a világ élvonalába.

Először a folyót kellett rendbe tenni

A Dunán már 3500 évvel ezelőtt is jártak hajók, amelyeken a legkülönfélébb árukat szállították. Azonban a dunai hajózás még a 19-dik században is meglehetősen elmaradott volt, mivel a folyó medrét hosszú ideig nem tisztították, a vonalát nem szabályozták és használható kikötők sem épültek ki rajta. (Lásd: Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története, I.)

A Carolina gőzhajó volt az első, amely 1818 szeptemberétől rendszeresen szállított utasokat a Dunán, Pest, Buda és Óbuda között.

Az árut fából készült vitorlás hajókon szállították, amelyek útját igencsak megnehezítette a rengeteg kanyar. Ráadásul az itt uralkodó szélirány gyakran egybeesett a víz folyásával, ezért a felfelé induló hajókat többnyire a partról kellett vontatni. A cikk megemlíti, hogy a Dömsöd és Pest közötti forgalmat lebonyolító hajót még az 1840-es években is emberi erővel húzták el Pestig, s a vontatók közé olykor az utasok is beálltak.

Ugyanakkor már ebben az időben is több hajóépítő műhely dolgozott a Duna mentén: Pesten, Győrött, Komáromban, Baján és Szobon is volt hajógyár. A század elején a vitorlásokat fokozatosan felváltották a gőzgéppel működő hajók, amelyek egyúttal olcsóbbá is tették a szállítást. Az első dunai gőzhajó, a Carolina azonban még nem magyar gyártmány volt, hanem egy bécsi polgár, Bernhard Antal saját tervei alapján készült, és 1818-ban tette meg első útját a Dunán, Bécsből Pozsonyig. Pestre szeptemberben érkezett meg először, majd ezután rendszeresen szállítottak vele utasokat Pest, Buda és Óbuda között. Mivel a Carolinának kicsi volt a hajóteste, az utasok egy hozzá kapcsolt uszályra szálltak fel. A hajó sebessége megterhelt állapotban a Dunán felfelé 3,4 km/h, lefelé 17 km/h volt. Lassúsága és kicsinysége ellenére a Carolina nagy sikert aratott, és az újdonsága felpezsdítette a hajózási vállalkozásokat.

Bécsben 1818-ban alapított hajózási részvénytársaságot egy francia vállalkozó, nem sokkal később pedig Pesten is megkezdte működését az Első Dunagőzhajózási Társaság (DGT). Mindettől azonban még nem oldódtak meg azok a gondok, amelyek a magyar folyami hajózás fejlődését hátráltatták. Ekkor lépett színre Széchenyi István, aki, mint oly sok más területen, itt is felismerte a korszerűsítés fontosságát.

Széchenyi nélkül nem ment volna

Széchenyi 1830-ban kibérelte a Desdemona nevű, evezős fahajót, és – akár egy kutató – végighajózott vele a Dunán, hogy a saját szemével lássa a folyami hajózás állapotát. Miután felmérte a viszonyokat és a lehetőségeket, az út legfőbb tanulságát abban látta, hogy először is hajózhatóvá kell tenni a folyó az alsó szakaszát, hogy szabad legyen az út a Fekete-tenger felé. Ez nem volt könnyű feladat, hiszen ehhez a Vaskapu-szoros zúgóit és járhatatlan szakaszait kellett rendbe tenni. (A Vaskapu folyami szurdokvölgy a Dunán, a Déli-Kárpátok és a Szerb-érchegység között, Szerbia és Románia határán. A római megszállás idején Tiberius császár i. sz. 33–34-ben a szoros jobb partján építtetett egy 210 méter hosszú utat a hajók szárazföldi vontatásához, a római építmények azonban az idők során tönkrementek, és a középkortól kezdve gyakorlatilag alig jártak itt hajók.)

Az Óbudai Hajógyár központi kazánháza ma műemlékvédelem alatt áll. (Fotó: Wikipédia)

Széchenyi javaslata nyomán a Vaskapu szabályozását állami programmá tették, amelynek végrehajtásában ő maga királyi biztosként vett részt. Az Al-Duna szabályozásának megtervezésével Vásárhelyi Pált bízta meg. A munkálatokat már 1834-ben elkezdték, ám ezek különféle akadályok miatt elakadtak, így végül a szabályozott szakaszt csak 1896-ban adták át. Ettől kezdve viszont állandó vízi út vezetett az Északi-tengertől a Fekete-tengerig.

Jöhetett a következő program: a hajópark modernizálása, beleértve a tengerjáró hajók építését is. Mint az említett cikkben is olvasható, Széchenyi még a harmincas években a Tiszán is végighajózott, amelynek vidékén szabályos kampányt folytatott. Célja az volt, hogy népszerűsítse a hajógyártást, és hogy részvényeseket toborozzon a Dunagőzhajózási Társaság számára. Később külföldieket is rá tudott beszélni, hogy vegyenek az új kibocsátású DGT részvényekből. És bár terveinek jó része – részben az osztrák politikai-gazdasági körök ellenkezése, részben a belső részvétlenség miatt – nem valósult meg, ez a kampánya mégis célba ért.

A DGT megerősödött, és Széchenyi javaslatára az óbudai szigeten belekezdett egy új és az eddigieknél nagyobb kapacitású hajógyár építésébe. 1836-ra elkészült az Óbudai Hajógyár, amelynek cégneve akkor ez volt: Első Duna-gőzhajózási Társaság Óbudai Hajógyára. A történelem később még többször is átírta a cégnevet; ennek részletes leírását lásd a Wikipédia szócikkében.

A gyár dokkjából 1837-ben engedték vízre az első itt épített gőzhajót, amelyet Árpád névre kereszteltek. Kezdetben a hajók teste még fából készült, de ezekbe már a legkorszerűbb kazánokat és gőzgépeket építették be. (A gőzgépeket 1859-ig még külföldről hozták meg, utána már ezeket is ők gyártották.) Az első vas testű gőzhajó, a Sophie 1839-ben készült el, amely egyúttal Európa első fém hajója is volt. A későbbiek során az Óbudai Hajógyárban több száz, a kor átlagos műszaki színvonalát gyakran meghaladó vízi jármű készült: a személyszállító hajókon kívül teherhajók, uszályok, úszódaruk, vontató- és tolóhajók, jégtörőhajók és egyéb, kisebb járművek is. Ugyanebben az évben a Galathea nevű hajó lezárta a fatestű hajók sorát. A bevezetőben már említett, Széchenyi nevét viselő gőzhajó felavatása tehát az eddigi sikerek megünneplése, egyszersmind a mecénás iránti tisztelet kifejezése is volt. A  szerénységéről ismert gróf nem ment el az ünnepségre, csupán a távolból gratulált.

Az 1848-as szabadságharc idején Széchenyi a helyzetre való tekintettel a gőzhajók felfegyverzését ajánlotta, amivel a társaság járatainak védelmét kívánta biztosítani. Ennek nyomán az Óbudai Hajógyárban megszületett az első magyar hadihajó, majd a nyomában több hasonló is épült. Ilyen volt például az 1852-ben készült Erzherzog Albrecht nevű osztrák páncélozott pattantyús hajó. Később ismét a személyszállítók gyártása került a középpontba.

Néhány évvel később, 1863-ban újabb jelentős hajógyár épült, ezúttal a Népsziget területén: az Újpesti Hajógyár. Ezt az óbudai gyár egykori gyakornoka, Hartmann József alapította, miután hazatért bécsi, zürichi és amerikai tanulmányútjairól. Az újpesti öböl hamarosan a magyar hajógyártás ugyanolyan rangos helyszínének számított, mint az Óbudai sziget. A gyárban 81 tengeri áruszállító hajó, 63 folyami személyhajó, 193 vontató toló hajó, 30 speciális hajó, 57 uszály, 145 úszódaru, 610 kikötői és szerelődaru készült el. (A megszűnése utáni állapotokról itt olvashatsz.)

Eközben az Óbudai Hajógyár sem veszített lendületéből: 1870-ben például ott engedték vízre a 19-dik század legnagyobb folyami személyszállító hajóját, az Orientet.

Magyar tengerjáró hajók

A történelem ellentmondásosságát jelzi, hogy a magyar hajógyártás számára egy súlyos politikai helyzet felemás megoldása hozott pozitív fordulatot. Mégpedig az, hogy Fiume visszatért az Osztrák-Magyar Monarchia, illetve ezen belül a Magyar Királyság fennhatósága alá.

Az Óbudán készült Schönbrunn hajót Bécsben építették ujjá, 1974-ben. 1990–94 között Budapesten étterem- és kaszinóhajóként működött, majd Engelhartszellben hajózási kiállítást rendeztek be fedélzetén. 1995-től az Osztrák Vasúttörténeti Társaság kezébe került, amelynek kezelésében egy ideig kaszinóhajóként volt jelen Budapesten. Lossonczy Miklós egész sorozatot készített róla, amelyet itt lehet megnézni.)

A soknemzetiségű kikötővárost az késztette erre a lépésre, hogy az őket Jellasics vezetésével 1848-tól megszálló horvát bánság felszámolta a város minden önállóságát, hogy az lassanként egynemzetiségű, szláv településsé váljon. Ennek keretében a nevét is megváltoztatta Rijekára. Fiuménak ugyanakkor volt oka bizalommal fordulni a Habsburgok felé, hiszen azoktól kapta meg először a szabadkikötői státuszt (1719., III. Károly), majd az önálló kereskedelmi joggal felruházott szabad királyi város státuszát (1779., Mária Terézia). A város 1868-ban ezért úgy döntött, hogy inkább a Magyar Királyság része lesz. Itt valóban megtarthatta az addig megszerzett önigazgatási jogosultságait.

Noha magyar kormányzók vezetése alá került, ám mivel Magyarország számára fontos volt a királyság egyetlen kikötőjének fejlesztése, ez rengeteg fejlesztési pénzt hozott a városnak. A következő évtizedek fejlődéséről ezt írja az ezzel foglalkozó cikkében Tóth Tibor: „… tengerjáró hajók befogadására és javítására is alkalmas vadonatúj kikötő, hullámgát, hajógyár, kávé- és rizsfeldolgozó üzemek, raktárak, vegyipari létesítmények nőnek ki a földből a Budapest által kinevezett kormányzók felügyelete alatt. Ezek voltak azok az évtizedek, amikor mosolygás és viccelődő felhangok nélkül lehetett magyar tengeri hajózásról beszélni. Az első világháború végéig, vagyis a város elvesztéséig tartó 50 év alatt a magyar állam 60 millió aranykoronát, mai árfolyamon körülbelül 150 milliárd forintot költött Fiuméra a központi költségvetésből”. (Olvass tovább itt!) A pénzekből még a közeli Pola kikötőjének is jutott, miközben a hazai gyárakkal való együttműködés sem állt le: 1917-ben például négy tengeralattjáró is készült az Óbudai Hajógyárban. Ezeket darabokban, vasúton szállították Polába, ahol a szerkezetet az ottani Arzenál szerelte össze és bocsátotta vízre.

Mindezek során a valóban ugrásszerűen fejlődő hajózást egy új szervezet, az 1895-ben alapított Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MEFTER), a későbbi MAHART jogelődje fogta össze.

A felívelő folyamatot megtörte a Monarchia összeomlása 1918-ban. Fiumét a frissen alakult Szerb-Horvát-Szlovén Királyság csapatai foglalták el, és a neve ismét Rijeka lett. A magyar hajógyártással fennálló szoros kapcsolatai így megszűntek.  

A hajógyártás fényes korszakának megmaradt néhány nyoma, amellyel ma is találkozhatunk: például az 1912-ben Óbudán épített Budapest állóhajó a görögországi Pireuszban, a Schönbrunnra pedig ma is föl lehet szállni Ausztriában, de a ’90-es években Budapesten is lehorgonyzott.

Lévai Júlia


Címkék:

1917-es szocialista forradalom  A kis herceg  Ady Endre  Aiszóposz  Albert de Mun  Ammut  Angol Park  Antarktisz  Antoine de Saint-Exupéry  Anubisz  Apollón  Arakhné  Arany János  Arisztotelész  Arkhimédész  Aszklépion  Atlanti-óceán  Augustus  Ausztrália  Babits Mihály  Belgium  Benedek-rend  Besztercebánya  Biblia  Biblioteca Joanina  Buda  Budapest  Budapesti Vidám Park  Buddha  Charles de Gaulle  Chicago  Churchill  Coriolis-erő  Curiosity  Cynara  Danaé  Dante  Dante Alighieri  Dzsingisz kán  Dávid király  Edward Jenner  Egri csillagok  Emese  Erzsébet királyné  Esterházy Miklós Móric  Esterházy Péter  Fehérlófia  Fekete István  Feneketlen-tó  Ferenc József  Ferenc pápa  Fiume  Formózusz pápa  Franciaország  Fribourgi Unió  Föld  Földközi-tenger  Fővárosi Állat- és Növénykert  Galénosz  Ganésa  Hermész  Hippokratész  Hitler  Héber Biblia  Héra  Hérodotosz  I. Erzsébet  India    Jackie Cochran  Jahve  James Prescott Joule  Japán  Jean de La Fontaine  Juhász Gyula  Jules Verne  Justh-párt  János vitéz  József Attila  Kaffka Margit  Királyok Völgye  Kivonulás könyve  Koppenhága  Kosztolányi Dezső  Krisztus  Károlyi Mihály  Kína  LOGICO  La Trappe  Las Vegas  Lazarro Spallanzani  Lazzaretto Vecchio  Leonardo da Vinci  Liège  Louis Pasteur  Lukács László  Lyme-kór  Léda  Mafra-palota  Magyar Madártani és Természetvédelmi Egyesület  Magyar Természettudományi Múzeum  Marco Polo  Margit-sziget  Margitsziget  Marokkó  Mars  Medúsza  Melbourne  Mexikó  Mezopotámia  Mi MICSODA  Milánó  Minerva  Moirák  Munkás Szent József  Mária  Mária Terézia  Mária csillaga  Mátyás király  Mózes  Nagy Konstantin  Nagy Sándor  Nagy-korallzátony  Napóleon  Nautilus  Newton  Nivelles  Nobel-díj  Normandia  Normandiai partraszállás  Nursiai szent Benedek  Nyugat folyóirat  Nyulak szigete  Olimposz  Oroszország  Országház  Pallasz Athéné  Pegazus  Perszeusz  Perzsia  Pesti Állatkert  Petőfi Sándor  Plinius  Porete-i Margit  Portugália  Poszeidón  Párizs  Pégaszosz  Rijeka  Robert Owen  Roosevelt  Rubik Ernő  Róma  Római Birodalom  Skócia  Szent Heléna  Szent Margit  Szerb Antal  Szicília  Szociáldemokrata Párt  Szogdia  Széchenyi István  Tisza István  Titanic  Tompa Mihály  VII. István pápa  Velence  Velencei Köztársaság  Verona  Vosztok-tó  Vurstli  Városliget  Vénusz légycsapója  Werbőczy István  Wilhelm Emmanuel Ketteler  XIII. Leó pápa  XV. Lajos  Xántus János  Zeusz  alvás  arakhnofóbia  archea  articsóka  autofágia  autó  axolotl  bagoly  baktérium  barlangok  beginák  beginázs  belsőégésű motor  beporzás  betegség  biológia  buddhizmus  béka  békakirály  békamentők  békák  bölcső  búvárfelszerelés  búvárharang  búvárkodás  cidrimókus  ciszterciták  citoplazma  corona  csapdaállítók  csatorna  csecsemők  császármetszés  császárság  csütörtök  cukor  céhek  címer  denevér  diadém  dory  drón  díj  dízelmotor  echolokáció  egyensúly  egyiptom  egyszarvú  ektoparazita  elefánt  emlős  epekő  eretnek  etimológia  eukaliptusz  fasírt  fejdísz  fejlesztés  feketehimlő  felfedezés  felvilágosodás  finommotorika  fogkő  fondendoszkóp  fáraó  félelem  füstölgő  főzés  gabona  galea  gallok  griffmadár  gyerekjáték  gyufásdoboz  gyárak  gyógyszertár  gyógyítás  gyöngy  gyöngyhalászat  gőzgép  gőzhajó  gőzmozdony  hadművelet  hajmosás  hajógyártás  hajózás  halak  halmazállapot  halál  halálbüntetés  hangsebesség  hatalom  hideg  himnusz  hiszti  hogyan működik  hullazsinat  hullámvasút  humanizmus  hurrikán  háború  hóhér  húsevő nyövények  hüllők  hőmérő  időjárás  időszámítás  illat  immunitás  infrahangok  inkubátor  interjú  internet  ipari forradalom  irodalom  iránytű  iskolakezdés  iskolaérettség  istenek  jelrendszer  járvány  játék  kalogathia  kalóz  kamelaukion  kamikáze  kancsókák  kapitalizmus  karantén  kardigán  karmosbéka  karthauziak  karácsony  katapult  kausia  kavicsok  kereskedelem  kereszténység  keszonbetegség  királynévíz  kisföldalatti  klímaváltozás  koala  kolera  komló  kommunikáció  koncepciós per  kopoltyú  korall  korona  koronavírus  koszorú  kullancs  kultúra  kultúrtörténet  kémia  kétszikűek  kétéltűek  kórház  kölni  könyvtár  közegészségügy  kőzetek  lazarett  leguán  lincselés  lizoszóma  lárva  látás  léggömb  léghajó  légiposta  légzés  lövedékvető  lúg  magasság  magnetosztrikció  malária  manna  mannatövis  mannazuzmó  manufaktura  masszázs  matchbox  mechanikus szerkezet  mese  mesék  metamorfózis  meteorológia  metró  mikroszkóp  misztikus lények  mitokrondrium  mitológia  moszkító  munkások  mutualizmus  mágnes  május  május 1  második világháború  méhek  méhlepény  mítikus lények  mítoszok  narvál  nimfa  nyál  nyár  népmesék  népvándorlás  olimpia  olvasás  organellum  ormány  orvoslás  oxigénfelvétel  parfüm  paróka  pedagógus  permafroszt  pestis  pilóta  placenta  pszichológus  pulzus  pápaság  pók  rajz  receptek  rekamié  repülés  repülőgép  repülőtér  retina  robot  rovarok  rák  rákgyógyszer  régészet  rózsaolaj  sajt  sampon  sejtek  selyemút  sisakkorona  sport  szakszervezetek  szalamandrafélék  szanatórium  szappan  szappanbuborék  szavak  szellemek  szem  személynevek  szendvics  szerzetes  szerzetesrendek  szimbólum  szocializmus  szogdok  szonár  sztetoszkóp  sztrájk  szél  szúnyog  szúnyoglárva  szülés  sárkány  sáska  sáskajárás  sör  tamariszkusz  teaút  technika  tenger  tengeralattjáró  terhesség  terhességi teszt  természet  természettudomány  terroristák  teszt  tesztelés  tetvek  tisztálkodás  tobzoska  trappista sajt  trappisták  tudomány  turul  tájfun  távíró  tél  tömegközlekedés  törökfürdő  tüntetés  tűzoltók  ultrahang  unikornis  utópista szocializmus  vadnyugat  vakcina  vakság  vallás  vasút  vesekő  veszteglőház  veszélyeztetett fajok  vidra  vidámpark  világháború  világűr  virágok  virágállat  vitorlázórepülés  vizelet  vonat  vulkán  védőoltás  vérvörös csütörtök  vírus  víz  vörös nemeskorall  vörösfenyő  zarf  zsilip  Álmos  Északi-sark  Óbudai Hajógyár  Ószövetség  Ótestamentum  állatkert  állatok  általános választójog  átalakulás  édesség  éghajlat  éhínség  élesztősejtek  élőhely  élősködők  építmények  ízeltlábúak  óceán  ókor  ókori Egyiptom  ókori Görögország  öngyilkos merénylők  újkor  újszülött  úthálózat  ősbaktérium  őskor