Magyar gőzmozdonyok

https://www.tessloff-babilon.hu/magyar-gozmozdonyok közlekedés, történelem, tudomány

Lassan száz éve, 1924 nyarán kezdte meg a szolgálatot a magyar gőzmozdonyok leghíresebb típusa, a 424-es, amely több generáció utazási élményeinek főszereplőjévé, sőt irodalmi művek és dalok „főhősévé” is vált. Első példánya, amely ma a Közlekedési Múzeum díszhelyén áll, kalandos életutat járt be. Kezdetben Budapesten, a MÁV Ferencvárosi Fűtőházának tagjaként dolgozott, a legnehezebb tehervonatok továbbítójaként. 1931-től azonban már elsősorban a balatoni nyaralókat szolgálta ki, a Nagykanizsai Fűtőháznál. A második világháború során Jugoszláviába került és a Zágrábi Fűtőház tagjaként pöfögött az ottani síneken 1978-ig, amikor „nyugdíjazták”. Magyarországra csak 1997-ben került vissza.

Kétszáz éves szolgálat

A 424-es természetesen csak egy volt a gőzmozdonyok között. Magyarországon a vasút megszületésétől, tehát 1846-tól kezdve sokféle típust fejlesztettek ki, ahogyan akkoriban a világ más részén is. A dízelmotorok, illetve a villamos motorok bevezetéséig a megbízható gőzgépek 1698 óta szolgálták a technika több területét is. A gőzmozdonyok pedig kétszáz éven át voltak a vasút meghatározó vontatójárművei. Elsőként az egyik felfedezője, Richard Trevithick 1804-ben készült mozdonya állt szolgálatba, az utolsó gőzmozdony pedig Kínában „vonult nyugdíjba”, 2004-ben.

Ez alatt a kétszáz év alatta a mozdonyok szerkezete többé-kevésbé változatlan maradt. Erőgépük egy gőzgép, amelynek működtetéséhez egy kazánban állítják elő a gőzt. A kazán fűtéséhez általában kőszenet, ritkábban fát vagy pakurát használnak. (A pakura a kőolaj lepárlásából visszamaradt, sűrű, ragacsos anyag, amelynek fűtőértéke 41 MJ/kg körül mozog.) A szükséges vizet, vagyis a kazántápvizet a mozdony vagy a rá épített tartályokban, vagy a mozdonyhoz kapcsolt külön szerkocsiban viszi magával. A kazánban termelt gőzenergiáját a gép gőzhengerei alakítják mechanikai munkává.

A gőzhengerek táplálása illetve a bennük lejátszódó munkafolyamat alapján kétféle gépezet létezik: a csak frissgőzzel táplált ikergépezet, illetve a kompaund gépezet, amely a gőz nyomását két lépcsőben (a nagy- és a kisnyomású hengerekben) használja fel, vagyis osztott expanziójú. A magyar mozdonyok jelentős része kompaund gépezettel működött.

Hogyan működik egy gőzmozdony gépezete?

Az alábbi rajzon láthatjuk a dugattyúval működő gőzmozdony felépítését és működési rendszerét. (Forrás: Wikipédia)

Magyar gőzmozdonyok


A gőzmozdony három alapvető szerkezeti eleme a mozdonykazán, a mozdonygépezet és a mozdonyfutómű.

A mozdonykazánban kerül át a tüzelőanyag égése során felszabaduló hőenergia a kazánvízbe, ahol ennek révén gőz fejlődik.

A mozdonykazán az állókazánból (1) és az ahhoz csatlakozó henger alakú hosszkazánból (2) és az állókazánba erősített tűzszekrényből áll. A tűzszekrény (3) alsó részén helyezik el a rostélyt (4), itt égetik el a tüzelőanyagot. Az égésnél keletkező salak a rostély alá erősített hamuládába (5) kerül, ahonnan egyúttal az égést tápláló levegőt is bevezetik. Az égésnél keletkező füstgázok a hosszkazánban elhelyezett füstcsöveken (6), a hosszkazán folytatását képező füstszekrénybe (7), majd onnan a kéményen (8) át jutnak a szabadba. A tűzszekrényt és a füstcsöveket a kazánvíz veszi körül, amely az égésnél felszabadult hő egy részét átveszi. A mesterséges léghuzat előállítását a füstszekrényben elhelyezett gőzfúvó (9) biztosítja. A gőzgépből távozó fáradt gőz a gőzfúvón és a kéményen át áramlik a szabadba (amikor sípol a vonat, a gőzfúvó jellegzetes hangját halljuk), miközben a füstszekrényben a léghuzathoz szükséges légritkítást is létrehozza. A kazánban termelt gőzt a hosszkazán felső részén elhelyezett gőzdómból (10) vezetik a gőzgéphez. A gőzszabályzó (11) megnyitásával a gőz csővezetéken (12) jut el a gőzgéphez, miközben a túlhevítő berendezésen (13) is áthalad.

A mozdony két oldalán elhelyezett gépezetben alakul át a vízgőz hőenergiája mechanikai munkává. Ennek fő részei a gőzhenger (14) a benne mozgó dugattyúval (15), amelyet a keresztfejjel (16) a dugattyúrúd (17) köt össze. A vezetékek között mozgó keresztfej biztosítja a dugattyú és a dugattyúrúd egyenes vonalú mozgását. A dugattyú, amelynek mozgását a hengerterekbe bevezetett gőz nyomása biztosítja, a gőzhenger terét két részre osztja. A gőznyomásból származó hajtóerőt a keresztfejhez kapcsolódó hajtórúd (18) továbbítja a forgattyú (19) segítségével a hajtott kerékpárhoz (20). A hajtórúd által hajtott kerékpárról a mozgást a kapcsolt kerékpárokra (21) a kapcsoló rudak (csatlók) (22) és a kapcsolt kerékpárok (23) forgattyúi viszik át. A gépezet által nem hajtott kerékpárok a futó kerékpárok (24).
A kazán gőzét (friss gőzt) a hengerterekbe, és a munkát végzett gőzt (fáradt gőzt) a szabadba általában a tolattyú (25) bocsátja ki, de egyes esetekben szelepes gőzgépet is alkalmaztak. A tolattyúkat vagy szelepeket a vezérmű (26) mozgatja.

A futómű teszi lehetővé, hogy a mozdony továbbgördüljön a sínen. Alapját a keret (27) adja: ezen nyugszik a mozdonykazán és a gépezet. A keret a terhelést a hordrugók (28) útján adja át a kerékpároknak.
A gőzhenger dugattyúerejét a dugattyúrudat a hajtókerékkel összekötő, hajtó- és csatlórudakból álló forgattyús hajtómű alakítja forgatónyomatékká. A gőzmozdony sebességét a gőzhengerek töltésével szabályozzák. A hajtógép és a hajtókerekek között külön erőátviteli berendezésre nincs szükség.

Magyar gőzmozdonyok
A gőzmozdony gépezete a Heusinger-Walschaert rendszerű vezérművel.
Az egyes részek magyarázata: 1.: lengőív, 2.: ellenforgattyú, 3.: tolattyúvonórúd, 4.: elősietési összekötőrúd, 5.: keresztfej, 6.: tolattyú, 7.: gőzhenger, 8.: kormányvonórúd. (Rajz: Panther, Wikipedia)

 

Ez a viszonylag egyszerű szerkezet és annak megbízhatósága, túlterhelhetősége hosszú időre népszerűvé tette a gőzmozdonyokat. A szerkezetnek azonban hátrányai is voltak, mint például az igen alacsony energetikai hatásfok, a kis hatótávolság, az erős környezetszennyező hatás, a jelentős kezelési és fenntartási élőmunka-igény, valamint az, hogy a gép kezelése nagyon kemény fizikai igénybevétellel jár. Mindezek miatt a mozdonyok használata során a gyakorlat tapasztalatai alapján nagyon sok gyakorlati problémát kellett megoldani.

Ahol hosszú alagutakon kellett áthaladniuk a vonatoknak, ott például az is komoly gondot jelentett, hogy a vonatok füstje beszorult a szűk térbe, és a fulladás veszélyével fenyegette a szerelvényen ülőket. Ezért meg kellett oldani a füst elterelését is. De ennél is fontosabb volt, hogy a kazán táplálása és a mozdony vezetése, elsősorban a nagy hő- és hangkibocsátás miatt rendkívül nagy megterhelést jelentett a mozdonyvezetők és fűtők számára. A vezetőállást nem lehetett a mozdony orrában kialakítani, a vezetőnek gyakran a fűtő megfigyeléseire kellett hagyatkoznia, akinek ehhez télen-nyáron ki kellett hajolnia oldalt, az ablakon. Emellett egy komolyabb balesetnél az ott lévőknek szinte semmi esélyük nem volt a megmenekülésre.

Mindezek, és persze a nagyobb sebességiránti igény miatt már a húszas évektől elkezdtek kísérletezni a dízel-motorok és a gőzgépek kombinálásával. Végül azonban a hibrid nem bizonyult jó megoldásnak, ezért a gőzmozdonyok és a további, korszerűbb mozdonyok típusainak végül élesen el kellett válniuk egymástól.

Magyar gőzmozdonyok
Az első magyar gőzmozdony, 1846-ból. Nemcsak kiváló konstrukció volt, de a formatervezésére sem lehet panaszunk.

Búcsú a gőzmozdonyoktól

Az 1846-1859 között forgalomban lévő magyar mozdonyokból sajnos egy sem maradt meg mára. A legrégebbi megőrzött mozdony a Déli Vasút 29 sorozatú 674 pályaszámú gőzmozdony, amely 1860-ban készült Bécsben, a StEG Gépgyárban. A 19-20-dik század fordulóján gyártott gépek azonban állóképesebbeknek bizonyultak. A magyar gőzmozdonygyártásnak egyébként ez az időszak volt a fénykora: a Ganz-gyár mozdonyaiból egyre többen rendeltek a külföldi piacokon. A legnagyobb megrendelő Olaszország volt. A magyar mozdonygyártás első nemzetközi sikere a 201 sorozatú, kéthengeres kompaund szerkocsis gyorsvonati mozdonyához fűződik, amely egyébként a gyár 1500-dik mozdonya volt.

1984-ig körülbelül 10 000 gőzmozdony közlekedett. Napjainkra 150 példány maradt meg ezekből. A magyar gőzmozdonyok közül a 424-es volt a legsikeresebb, 1958-ig összesen 514 darabot gyártottak belőle.

Aki kíváncsi a gőzmozdonyokra, jelenleg a Magyar Vasúttörténeti Parkban ismerkedhet meg velük közelebbről. Néhány pályaudvaron ma is felmászhatnak a kíváncsiak a egy-egy, kiállított gőzmozdonyra. Az utoljára gyártott 424-es 2004-ig a gárdonyi vasútállomáson állt, ahonnan azonban a pályaudvar felújítása során végül elszállították.

Lévai Júlia


Címkék:

állatkert  állatok  Antarktisz  Ausztrália  autó  baktérium  barlangok  betegség  Biblia  Budapest  buddhizmus  bútorok  búvárkodás  cidrimókus  denevér  díj  dory  édesség  éghajlat  egyensúly  egyház  egyiptom  elefánt  elektromosság  emberi test  emlős  építmények  Északi-sark  etimológia  eukaliptusz  fejlesztés  félelem  felfedezés  finommotorika  fizika  Föld  főzés  gyógyítás  gyógyszertár  háború  hajózás  halak  halál  halmazállapot  hideg  hiszti  hogyan működik  hőmérő  hüllők  időjárás  időszámítás  infrahangok  interjú  internet  iránytű  irodalom  iskolaérettség  iskolakezdés  játék  jelrendszer  kalóz  kapitalizmus  karácsony  karantén  kémia  kereskedelem  kétéltűek  Kína  klímaváltozás  koala  kommunikáció  kórház  koronavírus  közlekedés  Krisztus  kultúra  kultúrtörténet  léghajó  leguán  légzés  LOGICO  madarak  magasság  mágnes  mese  meteorológia  Mi MICSODA  mikroszkóp  mitológia  mítoszok  Nikola Tesla  Nobel-díj  növények  nyomozás  óceán  ókor  olimpia  olvasás  Oroszország  orvoslás  öltözködés  őskor  pedagógus  pszichológus  pulzus  rajz  rák  receptek  régészet  repülés  robot  rovarok  sárkány  sejtek  sport  szellemek  szépség  szerzetesrendek  szimbólum  táplálkozás  távíró  technika  tél  tenger  terhesség  természet  természeti jelenségek  természeti katasztrófák  természettudomány  teszt  tobzoska  történelem  tudomány  tüntetés  újkor  ultrahang  ünnep  vadnyugat  vallás  Városliget  vasút  védőoltás  vidámpark  vidra  világűr  vírus  víz  vulkán  zarf